[1987:] Der Fährverkehr nach England ist ein hartes Geschäft. Vergangenen Freitag [6. März 1987] brachte mangelndes Sicherheitsbewußtsein 134 Menschen den Tod. [...]
Die [Herald of Free Enterprise] kann bis zu 1300 Menschen befördern. Aber heute haben nur 463 Menschen die normalerweise 4 1/2 Stunden dauernde Überfahrt gebucht. Die meisten sind Engländer; Soldaten der Rheinarmee auf Wochenendurlaub, Geschäftsleute, Lastwagenfahrer, 75 Teilnehmer einer Werbeaktion der Londoner Boulevardzeitung 'Sun', die ihren Lesern "Erleben Sie den Kontinent für ein Pfund" angeboten hat [...]. Es verspricht eine ruhige Seefahrt zu werden. Eine leichte Brise weht aus Nordwest. Der Himmel ist klar. Das Thermometer zeigt minus zwei Grad, die Wassertemperatur liegt drei Grad über dem Gefrierpunkt.
[Kapitän] David Lewry, Chef von 80 Besatzungsmitgliedern, [...] ist stolz auf sein Schiff: Es trägt das blaue Band für die schnellste Kanalüberquerung von Dover nach Calais. Die Rekordzeit 52 Minuten und 53 Sekunden. Auch wenn die Herald of Free Enterprise kein Traumschiff ist, gilt sie doch als eine der modernsten und komfortabelsten Fähren auf dem Ärmelkanal. 132 Meter lang, 23 Meter breit, [8000 BRT,] Beförderungskapazität 350 PKW oder 60 Lastwagen. [...] Captain Lewry arbeitet bereits seit 17 Jahren für die Townsend-Thoresen-Reederei. [Er] ist einer der erfahrensten Schiffsführer auf den Kanal-Routen.
Die Fähre schiebt sich [um 19.10 Uhr] zunächst rückwärts aus dem schmalen Hafenbecken heraus [...]. Dabei sind die Ladeluken am Bug noch immer geöffnet. Die Abgase sollen aus den nur halb gefüllten Autodecks abziehen. [...] Um 19.25 Uhr läuft die Herald of Free Enterprise mit dem Bug voraus durch die Hafeneinfahrt von Zeebrugge. Die insgesamt 24000 PS starken Maschinen werden auf volle Kraft voraus geschaltet. Die Sonne ist untergegangen. Nur einige abgehärtete und warm eingepackte Fahrgäste wagen sich bei dem eisigen Fahrtwind auf das Außendeck. [...]
Um 19.30 Uhr hat die Herald of Free Enterprise die von Sandbänken umgebene ausgebaggerte Fahrrinne durchlaufen, die ins Hauptfahrwasser fährt. Auf der Höhe des sogenannten 'Ribzand' nimmt Captain Lewry Kurs auf Dover, Richtung Nordnordost. Das Wasser ist noch immer ruhig, Schaumkronen sind nicht zu sehen. Plötzlich gerät das Schiff ins Schlingern. [Vom Wagendeck ist sichtbar,] daß die Ladeluke noch immer nicht völlig geschlossen ist. Wasser dringt ein. Zwei Männer schlagen verzweifelt mit Vorschlaghämmern gegen das Riesentor. Offenbar hat sich irgend etwas verklemmt, oder die Hydraulik funktioniert nicht richtig. Später berichtet einer der [LKW-]Fahrer, einer der Matrosen habe hysterisch geschrien: "Es ist meine Schuld! Es ist meine Schuld! Ich habe die Luke nicht richtig zugemacht!" Durch das bereits kniehohe Wasser flüchten die LKW-Fahrer vor den immer stärker einbrechenden Fluten zu den Stahltreppen, die nach oben führen. Das Schiff legt sich auf die Seite. [...]
Um 19.35 Uhr kippt die Herald of Free Enterprise um, wie von einem gewaltigen Faustschlag getroffen. Unten im Lastwagendeck hat das eindringende Wasser die Ladeluken am Bug ganz aufgerissen. [...] Das mit ungeheurer Wucht eindringende Wasser wirft PKW und Lastwagen durcheinander. Innerhalb weniger Sekunden schlägt der gewaltige Schiffskörper auf die Seite. Captain David Lewry hat keine Zeit mehr, SOS zu funken. [...] Während das Schiff bei neunzig Grad Schlagseite auf eine Sandbank schrammt, fällt der Schiffsführer mit einem Loch in der Lunge in Ohnmacht. Auf den Passagierdecks brechen Chaos und Panik aus. [...] Mehrere Dutzend Passagiere sterben durch die Wucht des Aufpralls. [...] Das Licht ist sofort ausgegangen. Es ist stockdunkel. Nur an einigen Stellen brennt noch die spärliche Notbeleuchtung. [...]
Das alles geschah innerhalb weniger Minuten, eineinhalb Seemeilen nordwestlich von Zeebrugge. Die Besatzung des belgischen Frachters Seahorse, der kurz hinter der Herald of Free Enterprise ausgelaufen war, beobachtete das Unglück aus etwa fünfhundert Metern Entfernung. Um 19.48 Uhr [?] schickte die Seahorse als erste einen SOS-Ruf aus. [...] Zwei Minuten später funkte die Hafenkontrolle Zeebrugge einen Notruf mit der Nachricht von der Katastrophe und der Positionsmeldung an alle Schiffe in der Nähe, an alle Marinestationen und auch an die Häfen an der britischen Küste. [...]
Obwohl die Herald of Free Enterprise nicht einmal mehr SOS funken konnte, schwebte bereits 16 Minuten nach der Katastrophe der erste Rettungshubschrauber über dem Fährschiff. Die Piloten flogen Überlebende, die oft nur in ein Handtuch gehüllt waren, an Land. Die britische Premierministerin Margaret Thatcher: "Dies war auch eine Nacht des Professionalismus." [...] "Bei einem zweiten Einsatz hörten wir, wie viele Menschen an Bord sein mußten und wie wenige erst gerettet waren," berichtet [Taucher] Volkmar Asboe. "Wir wußten, daß die anderen bei dieser Wassertemperatur nur maximal 20 Minuten überleben konnten." [...]
Am Morgen nach der Katastrophe [...] liegt die Herald of Free Enterprise [bei ablaufendem Wasser] wie ein gigantischer toter Riesenfisch auf einer Sandbank vor der Küste zwischen Zeebrugge und Blankenberge. Aus der Luft ist die Ladeluke am Bug von weither zu sehen. Sie sieht aus wie ein geöffnetes Fischmaul. [...].
Gegen Mittag werden nach vielen Mutmaßungen die offiziellen Zahlen genannt: Von den 543 Passagieren und Besatzungsmitgliedern an Bord sind zu dieser Zeit 53 tot geborgen. Mehr als 80 Menschen werden noch vermißt. [...]
Mit Trauerrändern und großen Lettern berichten die englischen Zeitungen über die größte Schiffskatastrophe im Ärmelkanal. Und einen Bericht über die [vor sieben Jahren] in Bremerhaven bei der Schichau-Werft gebaute Fähre überschreibt ein Blatt mit: "Made in Germany."
Die Suche nach der Ursache und nach den Schuldigen beginnt. Hatte die Schiffskatastrophe technische oder menschliche Ursachen? Vermutlich beides. Offenbar, so ergaben erste Zeugenaussagen,. war die Bug-Ladeluke noch nicht völlig geschlossen, als die Herald of Free Enterprise den Hafen verlassen und mit voller Kraft voraus in See gestochen war. Die riesige Bugwelle ist vermutlich gegen die nicht ganz geschlossene Luke geschlagen und hat sie völlig aufgedrückt. Aber warum war die Luke nicht geschlossen? Hat die Hydraulik versagt? Oder hat einer der Verladearbeiter oder Matrosen die Technik nicht rechtzeitig bedient? Außerdem sollen die mit Wasser gefüllten Ballasttanks am Bug zu diesem Zeitpunkt noch nicht ganz gelenzt gewesen sein, so daß das Schiff vorn zu tief lag. Festzustehen scheint, daß die sogenannten 'Roll-on-Roll-off'-Fähren die unsichersten Großschiffe auf den Meeren sind. Dieser Typ, so Schiffahrtsexperten, seien schwimmende Kisten, die vorne und hinten mit je einem Deckel verschlossen sind, damit die transportierten Kraftfahrzeuge bei der Abfahrt auf der einen Seite hinein- und bei der Ankunft in Fahrtrichtung auf der anderen Seite herausfahren können. Durch die hohen Aufbauten (15 Meter) und die vergleichsweise geringe Wassertiefe (5 Meter) seien sie bei jeder starken Ballastverschiebung zum Kentern verurteilt. Anders als andere moderne Großschiffe seien diese 'Ro-Ro'-Fähren auch nicht bei Wassereinbrüchen in verschiedene Sicherheitszonen abzuschotten. (Stern, 12. März)
